Baru lima bulan lebih berlalu di tahun 2026, dan dalam berita utama industri otomotif Eropa, “perusahaan mobil China” dan “akuisisi pabrik” telah menjadi kata-kata yang sering muncul.
Pada pertengahan Mei, Xpeng Motors dilaporkan sedang bernegosiasi dengan Volkswagen untuk mengakuisisi pabrik di Eropa. Hampir bersamaan, BYD mengonfirmasi bahwa mereka sedang bernegosiasi dengan raksasa seperti Stellantis untuk mengambil alih kapasitas produksi yang menganggur. Stellantis dan Leapmotor mengumumkan pendalaman kerja sama, tidak hanya akan memproduksi kendaraan listrik bersama di Spanyol, tetapi bahkan mempertimbangkan untuk mentransfer kepemilikan pabrik Madrid ke perusahaan patungan. Ini adalah pertama kalinya di antara produsen mobil global arus utama.
Di balik transaksi yang tampaknya terisolasi ini, sebuah logika umum mulai muncul: Industri otomotif Eropa yang dulunya sombong, kini terpaksa membuka aset intinya—pabrik—untuk “murid” China, demi mendapatkan dana, teknologi, dan kecepatan transisi elektrifikasi yang dibutuhkan untuk bertahan hidup.
Jika kita memutar waktu kembali lima tahun, tidak ada yang percaya bahwa pabrik-pabrik industri otomotif Eropa yang berusia seabad akan mengantre untuk diambil alih oleh perusahaan mobil China. Namun kini, gelombang “joint venture terbalik” yang dipicu oleh kelebihan kapasitas, hambatan tarif, dan kebangkitan teknologi China, sedang membentuk kembali peta industri otomotif global.
Kapasitas Produksi Eropa “Longsor”, Untuk Siapa Peluang Ini Terbuka
Untuk memahami gelombang akuisisi pabrik Eropa oleh perusahaan mobil China, pertama-tama kita harus melihat apa yang salah dengan kapasitas produksi mobil Eropa.
Industri otomotif Eropa sedang mengalami “longsor” kapasitas produksi. Data dari organisasi serikat pekerja IndustriALL menunjukkan bahwa produksi mobil tahunan Eropa telah turun drastis dari 16 juta unit pada 2018 menjadi 11,4 juta unit pada 2024, kehilangan hampir 5 juta unit kapasitas dalam enam tahun.
Tiga tekanan bertumpuk: permintaan yang lemah, biaya transisi elektrifikasi yang tinggi, dan persaingan menyeluruh dari perusahaan mobil China. Kue menyusut, pabrik menjadi barang panas yang sulit dipegang.
Angkanya sangat mencengangkan. Tingkat utilisasi kapasitas Eropa Volkswagen pada 2025 turun di bawah 60%, dan pabrik Osnabrück hanya 30%. Situasi Stellantis bahkan lebih parah—kerugian bersih 22,3 miliar euro pada 2025, tingkat utilisasi pabrik rata-rata di Eropa 46%, kapasitas menganggur sekitar 3,5 juta unit, dan kerugian dari kapasitas menganggur melebihi miliaran euro setiap tahun.
Yang lebih rumit adalah serikat pekerja. Kekuatan serikat pekerja di Eropa sangat kuat, dan biaya penutupan pabrik langsung sangat besar. Keputusan Volkswagen sebelumnya untuk menutup pabrik di Jerman mendapat perlawanan dari 100.000 pekerja dalam dua gelombang pemogokan.
Akibatnya, sebuah opsi yang dulunya tak terbayangkan muncul di atas meja: menjual pabrik ke pesaing China.
Dan inilah peluang yang diinginkan oleh perusahaan mobil China.
Pada 2025, merek China telah menguasai sekitar 9% pangsa pasar Eropa, dan sekitar 14% pasar kendaraan listrik. Memasuki 2026, momentumnya semakin kuat—pada bulan April, pangsa pasar mobil listrik buatan China di Eropa naik dari 19% menjadi 22%. Penjualan mobil listrik murni merek China di Eropa pada 2025 mencapai 246.000 unit, naik 80,3% tahun-ke-tahun.
Semakin cepat pertumbuhan, semakin jelas hambatannya. Yaitu hambatan tarif UE.
Pada Oktober 2024, UE menambahkan tarif anti-subsidi hingga 35,3% di atas tarif dasar 10% untuk mobil listrik China, sehingga tarif komprehensif untuk SAIC MG dan lainnya pernah mencapai 45,3%. Bahkan setelah tercapainya konsensus kerangka kerja “komitmen harga” antara China dan UE pada Januari 2026, ruang harga masih dibatasi melalui harga impor minimum. Yang lebih mendalam, UE sedang merumuskan aturan konten lokal, dan Prancis bahkan mengusulkan agar 75% komponen mobil listrik harus berasal dari Eropa. Hanya mengandalkan ekspor, jalannya akan semakin sempit.
Tarif memaksa perusahaan mobil China untuk “masuk”, sementara kesulitan perusahaan mobil Eropa membuka pintu.
Mengakuisisi pabrik yang menganggur memiliki keuntungan yang terlalu besar dibandingkan membangun sendiri. Siklus pembangunan sendiri 3 hingga 5 tahun, investasi lebih dari 4 miliar euro; mengakuisisi dan merenovasi pabrik lama, produksi dapat dimulai dalam waktu 6 hingga 12 bulan. Jalur produksi matang, pekerja terampil, jaringan pemasok, izin produksi, izin lingkungan semuanya didapatkan—dalam industri disebut “pindah dan langsung huni”. Yang lebih kritis, produksi lokal langsung menghindari tarif.
Pemilik pabrik Eropa juga mulai menghitung ulang.
CEO Volkswagen Oliver Blume mengakui dalam konferensi hasil kuartal pertama: “Model bisnis yang ada tidak lagi dapat menghasilkan pendapatan yang cukup.” Laba operasional Volkswagen turun 14% menjadi 2,5 miliar euro di kuartal pertama, dan tarif AS diperkirakan akan menyebabkan kerugian tambahan 400 juta euro. Mengenai pabrik yang menganggur, dia terus terang: memperkenalkan kerja sama dengan perusahaan mobil China “juga merupakan jalan keluar”, dan “yang terburuk, yang paling mahal adalah menutup pabrik”.
Nissan juga di jalur yang sama. Penjualan UE kuartal pertama turun 8,3%, tingkat utilisasi pabrik Sunderland Inggris hanya 50%, dan sedang mencari kerja sama pihak ketiga, menurut laporan Financial Times telah melakukan kontak dengan Chery.
Perusahaan rintisan China juga mempercepat langkah. Kepala Eropa Timur Laut Xpeng secara terbuka mengonfirmasi bahwa mereka sedang bernegosiasi dengan Volkswagen dan lainnya untuk mengakuisisi atau menyewa pabrik yang menganggur, pengiriman Eropa kuartal pertama melonjak 179%, dan kapasitas produksi OEM hampir jenuh. BYD juga sedang bernegosiasi dengan Stellantis untuk menyimpan kapasitas produksi setelah produksi pabrik Hongaria dimulai.
Ini adalah integrasi industri besar yang sangat pragmatis, didorong oleh tekanan untuk bertahan hidup.
Di satu sisi, raksasa Eropa menjual aset untuk bertahan hidup, di sisi lain, perusahaan rintisan China mengambil alih kapasitas untuk ekspansi. Barat menyusut, Timur berkembang. Pertukaran kapasitas besar-besaran di industri otomotif global sedang berlangsung dengan kecepatan yang jauh melampaui perkiraan—sebuah fase baru globalisasi dengan perusahaan mobil China sebagai pemeran utama telah dimulai.
Dari “Berbelanja” hingga “Joint Venture” hingga “OEM”, Jalurnya Berbeda
Meskipun tujuannya sama, yaitu “membangun pabrik di Eropa”, jalur yang diambil perusahaan mobil China jauh dari seragam. Mengakuisisi pabrik yang menganggur, joint venture terbalik, OEM melalui pihak ketiga, mengintegrasikan sumber daya yang ada… Di balik strategi yang berbeda, terdapat perhitungan yang sadar akan kekuatan, merek, dan risiko masing-masing perusahaan.
BYD adalah perwakilan dengan keinginan ekspansi aset berat yang paling kuat. Wakil Presiden Eksekutif Li Ke secara terbuka mengungkapkan bahwa mereka sedang bernegosiasi dengan Stellantis dan lainnya untuk mengambil alih pabrik yang menganggur di Italia dan tempat lain, dan “cenderung beroperasi secara independen, karena lebih mudah”. Merek seperti Maserati menurutnya “sangat menarik”. Maksudnya jelas: untuk melengkapi basis Hongaria di utara dan selatan, dengan cepat mengisi celah kapasitas di Eropa Barat dan Selatan.
Kepercayaan diri berasal dari penjualan. Hingga April tahun ini, ekspor bulanan rata-rata BYD ke luar negeri melebihi 110.000 unit, pangsa penjualan luar negeri telah melampaui 40%, dan pangsa pasar mobil listrik Inggris naik ke posisi pertama. Kapasitas produksi tahunan yang direncanakan dari 9 pabrik luar negeri global adalah 1,3 juta unit.
Tapi obsesi kepemilikan tunggal juga pernah menabrak tembok di Hongaria. Ingin mentransplantasikan model manajemen China, dihadang oleh serikat pekerja selama setengah tahun, akhirnya berkompromi menjadi “pihak China mengelola teknologi, pihak lokal mengelola SDM”. Keseimbangan antara efisiensi dan kepatuhan adalah masalah yang tidak bisa dihindari.
Leapmotor mengambil jalur baru “joint venture terbalik”. Stellantis membuka dua pabrik di Spanyol untuknya, dan kepemilikan pabrik Madrid bahkan mungkin sebagian dialihkan ke perusahaan patungan Leapmotor International. Ini adalah pertama kalinya produsen mobil global arus utama menyerahkan kepemilikan pabrik Eropa kepada mitra China.
Tingkat utilisasi kapasitas pabrik Zaragoza hanya 50%, kedua pihak memproduksi bersama Leapmotor B10 dan SUV listrik murni Opel di jalur yang sama, yang后者 beralih dari kertas ke produksi massal dalam dua tahun, mengandalkan teknologi tiga listrik Leapmotor plus sasis dan desain Opel. Lebih dalam lagi adalah restrukturisasi rantai pasokan—pembelian bersama untuk menekan biaya. Leapmotor tidak mengeluarkan aset berat, menghindari tarif, dan menggunakan saluran Stellantis untuk menjangkau pasar Eropa, Timur Tengah, dan Afrika.
Berbeda dengan “pernikahan kilat” Leapmotor, Dongfeng dan Stellantis adalah “peningkatan pernikahan perak” setelah 34 tahun kerja sama. Pada 20 Mei, kedua belah pihak menandatangani nota kesepahaman berdasarkan 34 tahun joint venture, menjajaki produksi lokal Voyah di pabrik Rennes Prancis.
Meskipun intinya masih “pihak China menyediakan teknologi dan produk, pihak Eropa menyediakan saluran dan pabrik”, fondasinya terletak pada pengalaman sinergi manufaktur 6,5 juta unit dari Dongfeng Peugeot Citroën dan dasar kepercayaan yang dalam, kerja sama langsung menembus ke “pemberdayaan dua arah” dalam penelitian dan pengembangan bersama serta model global, kedalamannya jauh melampaui yang前者.
Tidak semua orang terjun dengan aset berat. Xpeng dan GAC memilih jalur OEM yang lebih ringan, memanfaatkan pabrik Magna di Graz, Austria. Pabrik fleksibel dengan pengalaman 125 tahun dan produksi kumulatif lebih dari 4 juta unit ini, telah memproduksi Xpeng G6, G9 dan GAC Aion AION V, AION UT, menjadi batu loncatan bagi keduanya untuk menguji pasar Eropa.
Logikanya sangat jelas: membangun pabrik sendiri memakan waktu lama dan investasi besar, ketika permintaan masih belum jelas, menggunakan OEM untuk meminimalkan biaya hangus, dengan cepat menguji suhu pasar. Xpeng juga sedang menjajaki kontak dengan pemegang sahamnya Volkswagen untuk melihat apakah dapat memanfaatkan pabrik yang menganggur milik后者 untuk langkah selanjutnya.
Strategi Geely terlihat lebih berpengalaman. Ia tidak berbelanja besar-besaran, tetapi mengambil alih jalur perakitan bodi pabrik Valencia Spanyol dari Ford, sambil mengintegrasikan bisnis penelitian dan pengembangan di Gothenburg dan Frankfurt, mendirikan Geely Technology Europe, dengan target mempersempit perbedaan waktu peluncuran mobil baru antara China dan luar negeri menjadi kurang dari enam bulan.
Geely sudah memiliki aset Eropa seperti Volvo, Polestar, dan Lynk & Co, tidak perlu memulai dari nol. Fokusnya adalah mengoptimalkan tata letak yang ada, menjadikan Eropa sebagai pusat penelitian dan pengembangan inti untuk mobil yang ditentukan oleh perangkat lunak dan platform elektrifikasi, berencana untuk menggandakan jumlah proyek kendaraan utuh yang dikelola Eropa pada 2027.
Kisah Great Wall Motors agak dramatis. Masuk ke Eropa dengan penuh gaya pada 2021, tetapi penjualan terus menurun dari tahun ke tahun, hanya menjual sekitar 3.500 unit tahun lalu. Saat ini Great Wall sedang bangkit kembali, berencana meluncurkan 10 model baru dalam dua tahun, model pertama menawarkan tiga jenis tenaga: listrik murni, bensin, dan hybrid. Presiden Mu Feng mengatakan targetnya adalah membangun pabrik dengan kapasitas produksi tahunan 300.000 unit sebelum 2029.
Tapi ketika merek China berdatangan, analis juga menyiramkan air dingin: terlalu banyak pemain, sulit untuk diferensiasi.
Chery lebih agresif. Pada 2023 mengakuisisi pabrik Nissan sebelumnya di Barcelona, target kapasitas produksi tahunan 200.000 unit, tetapi eksekutif secara blak-blakan mengatakan “masih belum cukup”, sedang mencari lebih banyak kapasitas. Ketua Dewan Direksi Yin Tongyue cenderung memanfaatkan kapasitas yang ada dan kerja sama lokal. Penjualan Eropa tahun lalu merek Jaecoo dan Omoda miliknya melonjak enam kali lipat tahun-ke-tahun, kenaikan bulanan sempat memimpin semua merek.
MG adalah merek China dengan penjualan tertinggi di Eropa, dengan 307.000 unit terdaftar tahun lalu, naik 37% tahun-ke-tahun, tetapi tarif komprehensif UE setinggi 45,3%, membangun pabrik sudah menjadi pilihan wajib. Sumber yang mengetahui mengatakan MG sedang mempertimbangkan untuk membangun pabrik mobil listrik di Spanyol, karena ambang batas penjualan tahunan 300.000 unit untuk membangun pabrik sudah terlewati.
Dari “berbelanja” BYD hingga “joint venture terbalik” Leapmotor, dari uji coba OEM Xpeng hingga integrasi sumber daya Geely, langkah perusahaan mobil China di Eropa berbeda satu sama lain. Tidak ada jawaban standar, tetapi setiap jalur menjawab pertanyaan yang sama: ketika globalisasi menghadapi angin sakal, bagaimana menemukan aturan bertahan hidup sendiri.
“Memasukkan Serigala ke Rumah” atau Pembalikan Sejarah
Perusahaan mobil China mengambil alih kapasitas produksi besar-besaran di Eropa bukan lagi sekadar transaksi bisnis belaka.
Ini sedang mengguncang struktur kekuasaan otomotif global yang berpusat di Eropa, Amerika, dan Jepang, yang telah berjalan selama lebih dari satu abad. Pertukaran kapasitas besar-besaran ini, apakah itu taruhan “memasukkan serigala ke rumah”, atau pembalikan peran bersejarah? Jawabannya jauh lebih kompleks daripada yang terlihat.
Pertama, dari sisi Eropa. Ini bukan menjarah saat kebakaran, tetapi konspirasi rasional kedua belah pihak di bawah tekanan tinggi.
Bagi produsen mobil Eropa, biaya penutupan pabrik langsung terlalu besar. Rencana penutupan pabrik Volkswagen di Jerman pernah memicu pemogokan 100.000 orang, negosiasi buruh berlangsung berbulan-bulan. Menjual atau menyewakan pabrik yang menganggur ke perusahaan China dapat mengembalikan dana, mempertahankan lapangan kerja, dan membebaskan tangan untuk fokus pada bisnis inti. CEO Plastic Omnium Prancis mengatakan dengan blak-blakan: ini adalah pilihan yang bijaksana, bukan menambah kelebihan kapasitas.
Lihat perusahaan mobil China. Manufaktur Eropa tidak hanya menghindari tarif, tetapi juga memperkuat merek.
Bahkan saat ini, bobot “Made in Europe” di hati konsumen masih sangat berat. Tempat asal komponen inti, tempat perakitan akhir kendaraan, serta warisan rekayasa dan penyetelan di belakangnya, semuanya akan mempengaruhi harga pasar dan penerimaannya. Inilah pendorong dalam yang mendorong perusahaan mobil China untuk melakukan lokalisasi dengan biaya besar.
Lebih dalam lagi, apa yang dibawa China bukan hanya uang, tetapi juga teknologi dan rantai pasokan.
Dari Volkswagen hingga Stellantis, semuanya mengakui satu fakta: Bekerja sama dengan China, dapat meluncurkan mobil listrik yang kompetitif lebih cepat dan lebih murah. Leapmotor memberikan arsitektur teknologi, Stellantis memberikan saluran dan manufaktur, dalam dua tahun berhasil membuat SUV listrik murni Opel baru. Dongfeng melangkah lebih jauh, bekerja sama dengan Stellantis dari pembelian bersama, penelitian dan pengembangan hingga penjualan, langsung mengirim Voyah ke Eropa. CEO Volkswagen Oliver Blume juga untuk pertama kalinya mengonfirmasi akan menyaring mobil khusus China untuk masuk ke Eropa, bahkan berbagi pabrik lokal dengan mitra China.
Kekaisaran mobil masa lalu mulai menyerap nutrisi dari kolam teknologi China. Peran mulai terbalik.
Tapi sisi lain dari koin, risikonya tidak bisa dianggap remeh.
Bahaya terbesar adalah rebound proteksionisme. Analis Bank of America langsung berteriak “memasukkan serigala ke rumah” dalam konferensi telepon Volkswagen. Asosiasi Industri Otomotif Eropa juga memperingatkan bahwa persyaratan konten lokal yang wajib jika dirancang dengan buruk, akan bumerang pada daya saing.
Juga ada tembok tinggi tak terlihat dari serikat pekerja. Mereka memiliki perasaan campur aduk terhadap modal China, ingin melindungi pekerjaan, tetapi takut dengan manajemen gaya China. Perwakilan serikat pekerja di sebuah pabrik Volkswagen angkat bicara, joint venture boleh, asalkan merek dan standar Volkswagen tidak hilang. BYD di Hongaria karena model manajemennya bertarung dengan serikat pekerja lokal selama setengah tahun, ini adalah buku teks hidup. Membeli pabrik itu mudah, integrasi budaya terlalu sulit.
Kebijakan juga semakin ketat. UE semakin tinggi persyaratan tingkat lokalisasi, di masa depan mungkin tidak hanya merakit beberapa mobil sudah dianggap manufaktur Eropa, baterai, komponen inti semuanya harus dilokalisasi. Nissan memiliki 6.000 karyawan di Sunderland Inggris, tetapi tingkat utilisasi kapasitas hanya setengahnya, terpaksa melakukan PHK. Kelebihan kapasitas tidak akan hilang begitu saja karena Anda datang.
Meskipun penuh risiko, jika dilihat dalam sejarah panjang, momen ini memiliki makna yang mendalam.
Tiga puluh tahun yang lalu, China menukar pasar dengan teknologi, memohon Volkswagen dan General Motors untuk mendirikan pabrik joint venture. Sekarang naskahnya terbalik. Stellantis membuka pabrik Spanyol untuk Leapmotor, merencanakan joint venture Prancis dengan Dongfeng, Volkswagen mempertimbangkan berbagi kapasitas, perusahaan yang menguasai teknologi inti telah menjadi perusahaan China. Dari pembelajar pasif yang menukar pasar dengan teknologi, menjadi eksportir aktif yang menukar teknologi dengan pasar, bahkan mulai menyediakan platform bagi para raksasa.
Kedalaman go global juga sangat berbeda. Geely mengintegrasikan teknik Eropa, GAC mendirikan pusat desain di Milan, BYD merekrut orang dari Porsche, Dongfeng melakukan penelitian dan pengembangan bersama dengan Stellantis. Ini adalah seluruh ekosistem yang bergerak keluar, dari penelitian dan pengembangan hingga layanan purna jual, bukan hanya beberapa jalur perakitan.
Menanggapi hal ini, Sekretaris Jenderal Asosiasi Informasi Pasar Mobil Penumpang China Cui Dongshu mengatakan, strategi globalisasi perusahaan China mirip dengan tren proses globalisasi industri otomotif Jepang di masa lalu, yaitu dimulai dari ekspor produksi dalam negeri, dan akhirnya berkembang menjadi membangun sistem produksi lokal.
Tapi sepertinya tidak hanya itu. Analis senior dari Lembaga Penelitian Otomotif berpendapat, industri otomotif Eropa sedang mengalami perubahan besar dalam seabad, raksasa sulit bertransformasi, energi mahal, permintaan goyah, dan juga bersaing secara menyeluruh dengan China. Produksi tahunan Eropa turun dari 16 juta unit menjadi 11,4 juta unit, dari 4,6 juta unit yang hilang, berapa banyak yang akan diisi oleh pabrik China? Pangsa pasar merek China di mobil listrik Eropa, dari satu digit melonjak ke 22%, di mana batas atasnya?
Satu hal yang pasti: Perusahaan mobil China telah tertanam ke dalam otot industri otomotif Eropa, tidak dapat diubah.
Dari uji coba aset ringan melalui OEM Magna, hingga joint venture mendalam Leapmotor dan Dongfeng, hingga ekspansi kepemilikan tunggal BYD, jalurnya berbeda, arahnya sama, yaitu mengubah Eropa dari tujuan ekspor menjadi markas besar globalisasi mobil China.
Presiden GAC Group Feng Xingya pernah mengatakan: Masuk ke Eropa adalah strategi jangka panjang, pangsa yang direncanakan mendekati sepertiga dari total.
Ini adalah lari jarak jauh. Mengakuisisi pabrik paling tidak bisa dianggap memakai sepatu lari. Merek, saluran, budaya, rantai pasokan, pertandingan sesungguhnya baru saja dimulai.
